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Patrouille à pied, précontrole, semi-auto : quelle méthode de contrôle du stationnement payant choisir ?

Trois méthodes de contrôle du stationnement payant existent et sont plus ou moins efficaces selon les villes et les cas de figure. Le choix doit se faire selon différents critères : superficie, démographie, trafic, volume d’altercations agents-administrés, taux de respect du stationnement payant, objectifs et politiques locales.

Le contrôle du stationnement payant a des impacts nombreux et insoupçonnés souvent. Parmi les répercussions notoires de la politique de stationnement payant sur la ville, il y a :

  • l’amélioration du taux de rotation sur les places de stationnement
  • la décongestion du trafic routier
  • la sécurité des agents de contrôle
  • l’optimisation du budget local
  • l’amélioration de la tranquillité publique
  • la productivité des agents de contrôle du stationnement
  • le développement des mobilités vertes ou alternatives : transports en commun, vélos, trottinettes, co-voiturage…
  • et bien sûr la diminution des déplacements carbonés

Trois méthodes de contrôle du stationnement payant existent et sont plus ou moins efficaces selon les villes et les cas de figure. Le choix doit se faire selon différents critères : superficie, démographie, trafic, volume d’altercations agents-administrés, taux de respect du stationnement, objectifs et politiques locales.

 

LA PATROUILLE PEDESTRE

 

Une productivité en berne

 

La productivité des agents est faible, les tournées s’éternisent et le choix des zones à contrôler est complètement arbitraire. Le taux de respect du stationnement payant n’évolue pas, la méthode traditionnelle sert comme une sanction qui peut intervenir de manière ponctuelle mais n’agit pas sur le changement des mentalités.

 

Une proximité avec les riverains bafouée

 

Les agents de contrôle sont au contact des administrés pendant le contrôle du stationnement payant. Un contact qui s’avère désagréable car synonyme de verbalisation. Les administrés les plus téméraires négocient l’émission du FPS ; l’égalité de traitement des différents automobilistes peut alors être en jeu. La sécurité des agents n’est pas garantie et les altercations peuvent selon les cas être nombreuses.

 

Le cadre d’usage idéal de la méthode traditionnelle

 

Le choix de la méthode traditionnelle est intéressant dans des territoires de petite taille (village par exemple) où la tranquillité publique est très satisfaisante. Les administrés sont disciplinés et ont l’habitude de payer leurs stationnements.

 

LE PRECONTROLE

 

Une productivité à discuter

 

La méthode se fait en 4 temps : une tournée dans un véhicule LAPI, l’analyse des données sur une cartographie, le déplacement à pied des agents sur site puis la validation ou signature optique de l’agent quand le FPS est avéré. Cette méthode a une productivité moyenne dans la mesure où les agents en tournée pédestre perdent autant de temps que dans le cadre de la méthode traditionnelle.

 

Risque de déplacement vain

 

Il y a aussi un fort risque de déplacements vains : le delta entre le passage du véhicule LAPI et des agents peut être assez important pour que les véhicules en FPS aient déjà quitté la place de stationnement illégitime. D’ailleurs les applications et groupe de réseaux sociaux qui informent du passage du véhicule LAPI sont nombreux et entravent d’autant plus le travail des agents à pieds.

 

Taux de respect et sécurité

 

Le taux de respect du stationnement payant reste identique ou en légère augmentation. Les risques de fraudes continuent d’exister bel et bien. En moyenne le taux de respect du stationnement payant évolue de 15% à 30% dans les 6 mois. La sécurité des agents n’est pas meilleure que dans la méthode traditionnelle puisque les patrouilles sont aussi pédestres.

 

Le cadre d’usage idéal du précontrôle

Le choix du précontrôle peut être intéressant dans des territoires où le taux de respect est hétérogène c’est à dire où les zones de stationnements illégitimes sont concentrées. Il faut également que les ressources humaines soient assez importantes pour qu’elles puissent harponner aisément la ville à pied. Le taux de respect du stationnement payant quant à lui, devra être assez bon de base, idéalement.

 

LE MODE SEMI-AUTOMATIQUE

 

Des ressources humaines valorisées

 

Le agents de la surveillance publique ou agents assermentés ou policiers municipaux utilisent un outil technologique innovant. L’utilisation du véhicule LAPI valorise leur travail. L’usage de la tablette est intuitive et son adoption est faite avec plaisir par les agents. La météo (trop chaud, trop froid, pluie…) n’est plus un frein à un contrôle du stationnement efficace. Le taux d’absentéisme est en chute et les altercations sont rares voire inexistantes.

 

Une productivité hors-pair

 

En mode semi-automatique (solution brevetée par AFS2R), la rapidité d’exécution des patrouilles LAPI est extrêmement forte. Le traitement d’une infraction ou d’un FPS passe de 2 minutes en moyenne à 15 secondes seulement. La productivité quant à elle est excellente : 2 opérateurs atteignent la productivité de 34 agents en mode opératoire traditionnel. Les usages illégitimes de la voirie en matière de stationnement payant sont en nettes évolutions. La diminution du nombre d’usages illégitimes moyens constatés est de 15% à plus 80% dans les 3 à 6 mois, selon les cas de figure.

 

Le cadre d’usage idéal du semi-automatique

 

De par son efficacité, le contrôle semi-automatique du stationnement payant est intéressant dans différents cas de figure. Dans les plus petites villes, il permet de gérer l’émission des FPS de manière rapide et de dégager du temps pour des missions de proximité ou de tranquillité publique. Dans les villes où le manque d’effectif est important, le véhicule LAPI comble le manque de ressources humaines. Et lorsque les objectifs de rentabilité existent, la solution permet d’atteindre des taux de respect particulièrement haut.

 

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LAPI : 5 points à retenir pour contrôler le stationnement avec discernement?

Contrôler le stationnement avec discernement permet d’avoir une relation apaisée avec les administrés et d’être en accord avec la politique de stationnement locale. Zoom sur les cinq points fondamentaux du discernement pour que agents, administrés et hommes politiques locales soient satisfaits par les actions de contrôles du stationnement mises en place.

1 – Piloter la technologie

Dans le cadre de l’utilisation d’un véhicule LAPI ou de toute autre technologie, les agents assermentés, agent de surveillance de la voie publique (ASVP) ou policiers municipaux (PM) restent toujours responsables de la machine. C’est eux qui pilotent l’outil. Ils choisissent et définissent les données terrain à enregistrer. Il se doivent d’être vigilants aux emplacements spéciaux et doivent différencier les véhicules arrêtés des véhicules stationnés.

 

2 – Mettre en place un délai de grâce

Il est nécessaire de laisser le temps aux automobilistes qui viennent de se garer sur une place payante de  : sortir du véhicule, aller jusqu’à l’horodateur, faire la queue devant le parcmètre, saluer avec un riverain… Le délai de grâce peut être de 5, 10, 15, ou 20 minutes selon l’usage de la collectivité. A vous de choisir celui qui convient le mieux aux usages locaux.

 

3 – Savoir être souple si nécessaire

Selon les cas, être souple face à un automobiliste peut être une solution. Certaines collectivités envoient des notifications par courrier aux automobilistes en infraction ou en FPS pour la première fois dans l’objectif de les sensibiliser. La phase de verbalisation n’intervient qu’à posteriori. D’autres collectivités choisissent, elles, de ne pas verbaliser ou d’émettre plusieurs FPS au même véhicule dans un laps de temps donné pour éviter des solutions conflictuelles avec leurs administrés.

 

4 – Trouver le juste tempo

Pour que le taux de respect et le taux de rotation du stationnement évoluent dans votre collectivité, la bonne solution est de contrôler le stationnement régulièrement. Notre expérience nous l’a prouvé, c’est parce que le contrôle est régulier que les comportements changent bel et bien. Néanmoins, selon la configuration de votre ville et selon le ressentis de vos administrés, vous pouvez choisir de contrôler une fois par semaine, une fois par jour ou une fois par demi-journée.

 

5 – Informer et accompagner

Une maison ou un service dédié au stationnement, un parcmètre manipulable à souhait au sein de la police municipale, des flyers explicatifs ou des banderoles sur les candélabres… Selon les moyens que vous pourrez mettre en place, vous aurez l’embarras du choix, l’essentiel est d’informer les administrés pour qu’il ne soit pas pris au dépourvu.

 

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Contrôle du stationnement : quelle est la différence entre le mode semi-automatique et le pré-contrôle ?

Le point pour bien différencier les deux solutions de contrôle du stationnement existantes avec le véhicule LAPI et faire le bon choix par rapport à ses objectifs.

 

=> La méthode semi-automatique

 

Les données enregistrées

L’information est captée et qualifiée sur le terrain par les opérateurs du véhicule LAPI-VAO. Elle est remontée en base avec toutes les données de droit pénal ou administratif nécessaires à l’établissement de la preuve de FPS ou d’infraction.

L’agent et le serveur central

Un agent assermenté se connecte depuis un poste informatique sur le serveur central AFS2R. Sur le serveur sécurisé les données LAPI-VAO sont exposés. L’agent assermenté valide ou rejete les données en fonction du contenu de l’information engendrée par l’outil.

Les avantages du semi-automatique

Grâce à la méthode semi-automatique, le temps de contrôle par véhicule est inférieur à 15 secondes. Les patrouilles dédiées aux contrôles du stationnement sont sécurisées, les agents sont en binôme dans l’habitacle de la voiture. Le climat entre les administrés et les agents est apaisé. Les altercations sont rares pour ne pas dire inexistantes.

Productivité et proximité

La productivité et l’efficacité des missions de contrôles permettent aux agents de surveillance de la voie publique (ASVP) de développer le volume des missions de proximité et de tranquillité publique.

 

=> La méthode du pré-contrôle

 

Objectif guidage

Dans le cadre de la méthode du pré-contrôle la finalité d’usage du véhicule LAPI est différente. Les données engendrées par l’outil sont uniquement destinées à guider des agents à pied vers la position du véhicule en FPS ou à créer des statistiques.

Des déplacements à pieds

Cette méthode implique qu’un véhicule équipé de capteurs LAPI identifie les véhicules en situation de non-paiement et transmette une interface cartographique à des services de contrôle qui dépêchent des agents qui vont physiquement contrôler le véhicule cible et apposer un FPS électronique ou sur le pare-brise.

Une efficacité à relativiser

Le temps de traitement est de 120 secondes en moyenne par véhicule contrôlé et n’apporte que peu d’avantages par rapport au contrôle strictement manuel en cas de taux de respect du stationnement payant inférieur à 70%.

Le contrôle des FPS uniquement

Enfin, contrairement à la méthode semi-automatique, la méthode du pré-contrôle ne permet pas la gestion du stationnement gênant, abusif ou en zone bleue.

 

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L’influence de la VAO (Verbalisation Assistée par Ordinateur) sur l’OMP

L’Officier du Ministère public (OMP) est en charge de renvoyer les dossiers de contestations des infractions de la route et/ou FPS vers un juge. Concrètement, il vérifie, à l’échelle du département, que la forme de toutes les contestations reçues soit respectée et que leurs motifs soient valables. Les évolutions technologiques en matière de contrôle jouent un rôle dans la mutation de la fonction.

La mission de l’OMP

La mission de l’OMP est délicate. Il doit d’une part, traiter les multiples contestations reçues sur le département, et appliquer minutieusement la loi. En effet, tout contrevenant peut, selon le Code de procédure pénale, contester par courrier les contraventions relevées à son encontre.

Recours et contestations

A réception d’une contestation, l’OMP doit étudier la forme du recours, puis entrer en contact avec les agents terrain verbalisateurs pour juger de la qualité de la motivation. Il peut classer la contestation sans suite ou décider de faire appel à la juridiction de proximité pour audiencer l’affaire. Il peut aussi rejeter la contestation en cas de non-respect formel de la procédure régulière (absence de motivation, motivation hors délai, contestation non accompagnée de l’avis original et/ou de consignation préalable).

Perte de points et majorations des amendes

Ce sont également les services de l’OMP qui informent les services du Fichier National du Permis de Conduire (FNPC) des pertes de points à venir après condamnation effective, ou bien qui transmettent aux services du Trésor les titres exécutoires signés dans l’objectif d’appliquer la majoration des amendes forfaitaires.

Enfin, l’OMP est destinataire des procès-verbaux, rapports, actes et documents rédigés par les agents de police (nationale, municipale).

L’OMP, une interface inter-services

L’OMP est donc l’interface entre le contrevenant, les services de Police, la Juridiction de proximité, le Trésor Public, et le fichier national du permis de conduire.

Il ne dispose pas du pouvoir d’apprécier le bien-fondé ou non d’une réclamation. Il doit vérifier les conditions de recevabilité d’un recours (articles 530-1 et 529-10 du Code de procédure pénale) et le porter à la juridiction de proximité à moins de renoncer aux poursuites.

Vers l’automatisation des données enregistrées

Les mutations technologiques (et notamment le déploiement des véhicules LAPI au sein du service municipale ou de surveillance de la voie publique) permettent de systématiser la récolte de données à l’occasion de la constatation d’une donnée infractionnelle de la route.

Optimisation du temps de traitement des RAPO

En résumé, les agents terrain verbalisateurs qui disposent d’un outil technologique de type LAPI recueillent systématiquement des éléments de preuve lorsqu’ils relèvent une infraction. Dans ce cadre, l’OMP peut juger objectivement de la motivation du recours. Le temps consacré au traitement des RAPO et plus généralement aux contestations diminuent ostensiblement. Les réclamations régulièrement déposées sont traités avec une plus grande attention et dans les meilleurs délais.

Faciliter le travail de l’OMP et le droit de la défense

En bref, la technologie devient alors un allié inégalable des droits de la défense. Elle facilite les missions parfois impossibles des OMP notamment dans le contexte de contrôles traditionnels des infractions de la route. Avant l’utilisation des LAPI, les procès verbaux sur papier libre ne permettaient pas de conserver des éléments de preuve tangible pour faire valoir la bonne-foi des agents assermentés lors de la verbalisation d’un automobiliste.

 

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Quelle répartition du montant du produit des amendes ?

Comment est retrocédé le produit des amendes à l’échelle de mon territoriale? L’État rétrocède aux communes le fruit des PV relatif à la sécurité routière dressés sur leur territoire. La répartition du produit des amendes dépend du nombre de contraventions émises l’année précédente.

Produit des amendes : le rôle du CAS

Le circuit budgétaire des amendes a évolué, l’intégralité du produit de ces amendes est communiquée au compte d’affectation spéciale (CAS). Ce compte d’affectation spéciale retrace la répartition du produit des amendes issues du contrôle automatisé et le produit des autres amendes forfaitaires et des amendes forfaitaires majorées de la police de la circulation.

Les recettes des amendes permettent de lutter contre l’insécurité

Les recettes du système du contrôle automatisé permettent l’élargissement du système de contrôle par radar de manière à lutter contre l’insécurité routière et au désendettement de l’Etat.

Ile-de-France et Régions

en 2017, 24 millions de PV ont été émis ce qui représente 606 millions d’euros. Cette somme est dispatchée en 2018 au bénéfice des collectivités. L’équivalent de 25€ par PV émis et par commune de plus de 10 000 habitants et hors Ile de France sera distribué. En Ile-de-France, ¼ du montant des recettes va à la région, et ½ au STIF. Il reste donc le dernier ¼ pour la commune soit un peu plus de 6€ par PV émis.

Relatif au nombre de PV émis

Concrètement, le service financier de chaque ville reçoit chaque année une note de la Préfecture qui détaille le nombre de PV émis sur le territoire et le volume financier qui sera versé (dotation de l’État).

Produits des amendes : le rôle des Préfets de département

Les préfets de département, ont pour mission, de procéder dans les meilleurs délais à la notification des montants alloués aux collectivités de manière à ne faire subir aux collectivités des décalages trop importants.

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Infractions et responsabilité du conducteur ou du propriétaire du véhicule

Le décret 2016-1955 du 28 décembre 2016 élargit la liste des infractions pour lesquelles le propriétaire du véhicule est responsable. Zoom sur les circonstances dans lesquelles c’est le propriétaire de la carte grise qui est redevable pécuniairement de l’amende encourue.

Quand le conducteur est responsable

La démarche est simple. Pour toutes les infractions constatées lors d’une interception, c’est l’automobiliste autrement dit le conducteur du véhicule qui est tenu pour responsable. Il est alors redevable pécuniairement de l’amende encourue et subit le retrait de points associé à l’infraction commise. Du reste toutes infractions listées à l’article L. 121-3  du Code de la route sont relevées à l’encontre d’un véhicule (via la plaque d’immatriculation) sans que le conducteur ne soit intercepté, c’est alors le propriétaire du véhicule qui est destinataire de l’avis de contravention.

La responsabilité du titulaire de la carte grise

C’est le porteur de la carte grise qui est responsable en cas d’accident de la circulation ou d’infraction de la route. Sur le plan de la responsabilité civile, le propriétaire du véhicule est tenu pour responsable même s’il n’est pas l’auteur ou le conducteur de l’accident. Sa compagnie d’assurance ou lui-même peuvent être condamnés à indemniser les victimes de l’accident. La situation est identique qu’il y ait ou non en sus infraction et condamnation pénale.

Le propriétaire du véhicule redevable de l’amende

Le propriétaire du véhicule est aussi la personne qui est poursuivie et redevable de l’amende à l’occasion de la constatation des infractions suivantes et ce qu’il soit conducteur ou non au moment de l’incident :

  • Dépassement de la vitesse maximale autorisée ;
  • Non-respect de l’obligation d’arrêt (Panneau Stop, feu rouge…)
  • Stationnement interdit ;
  • Défaut d’acquittement à l’occasion d’un contrôle péage ;
  • Non-respect des distances de sécurité
  • Non-respect des voies et chaussées réservées à certaines catégories de véhicules (bus, taxis, ou encore interdiction de circulation des poids-lourds…).

Dans le cas d’un contrôle effectué par radar

En cas d’excès de vitesse sans interception du conducteur, c’est le titulaire de la carte grise qui reçoit à son domicile l’avis de contravention joint d’une requête en exonération.

L’avis de contravention

L’avis de contravention contient les détails suivants

  • Date précise de l‘infraction (jour, heure)
  • Nombre de points retirés dans le cas d’un retrait de points,
  • Montant de l’amende forfaitaire à payer
  • Montant de l’amende minorée à payer
  • Montant de l’amende majorée à payer

A réception de l’avis de contravention et dans les délais imposés, le conducteur peut choisir de payer le PV, il est alors considéré par défaut comme étant responsable de l’infraction ou de dénoncer l’infraction en désignant un conducteur tiers.

La distinction entre personne morale et personne physique

Les personnes morales autrement dit entreprise ou société sont traités différemment des personnes physiques. Quand le véhicule appartient à un parc automobile professionnel, la carte grise est établie en son nom c’est alors le représentant légal de ladite société qui est responsable pécuniairement des infractions constatées.

Une amende envoyée au représentant légal

C’est notamment le cas dans les cas de figure suivants :

Contravention de 5ème classe

Les entreprises de transports routiers c’est à dire les commissionnaires, et les entreprises de fret peuvent être sanctionnés d’une contravention de 5ème classe s’ils somment leurs salariés de ne pas respecter les règles relatives au :

  • Respect des vitesses maximales autorisées ;
  • Durée consécutive maximale de conduite ;
  • Surcharge pondérale.

Le plus difficile dans ce contexte est de prouver que l’infraction relève d’une instruction de l’employeur.

La contestation d’une infraction

Pour contester une infraction, le propriétaire du véhicule doit prouver :

  • Un cas de force majeure,
  • Le vol du véhicule,
  • Le prêt du véhicule à un conducteur tiers s’il indique le nom du conducteur à l’origine de l’accident de circulation.
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Vidéosurveillance et vidéo-protection intelligente

1105 caméras à Paris, 200 à Marseille… Aujourd’hui, les caméras de vidéosurveillance fleurissent dans toutes les villes. Et ce quelles soient grandes, moyennes, ou petites. Elles font partie du décor. Depuis 2013, en France, elles évoluent et le concept de vidéo-verbalisation se développe. L’objectif est de faciliter le travail des agents de police municipale, améliorer la sécurité des administrés, et élucider rapidement les infractions, délits et crimes.  

Obsolescence de la vidéosurveillance d’aujourd’hui

Les techniques de vidéosurveillance existent depuis les années 80. Pendant plusieurs années, leurs usages se sont limités à la surveillance de la circulation ou des foules pendant les grandes manifestations.

Aujourd’hui, la plupart des caméras servent dans l’élucidation des infractions, délits ou crimes. La police visionne les séries d’images enregistrées en cas de besoins particuliers d’une enquête.

La vidéosurveillance de demain

A l’avenir, les systèmes de vidéo-protection intelligents couplés à des algorithmes devraient prendre la place de manière à prévenir les infractions en temps réel et gagner un temps d’enquête précieux. C’est dans cette visée qu’AFS2R se développe.

Qu’est-ce que la vidéo-protection intelligente ?

Une caméra intelligente, c’est une caméra adossée à un logiciel intégré qui envoie des signaux à un opérateur lorsqu’un comportement « suspect » est observé. Le traitement et la transmission des données recueillies par ces caméras se fait en temps réel (parfois, selon quelques secondes sont nécessaires selon la connexion – GPS, web…). Elles ne fournissent pas seulement des informations relatives à l’image, et complètent les données visuelles enregistrées avec d’autres informations pertinentes de la scène pour un traitement rapide et optimal par rapport à l’objectif ou aux objectifs escompté(s).

Sur la route : vidéoprotection et vidéoverbalisation

Dans le cadre de la route, la lecture de la plaque d’immatriculation d’un véhicule est fondamentale par exemple. Elle permet d’envoyer uniquement l’image pertinente à l’agent de contrôle. L’agent de contrôle n’a plus besoin de regarder une vingtaine d’écran simultanément pour déceler des situations dangereuse ou suspectes.

Les infractions décelables via la vidéo-protection intelligente

En matière de contrôle routier, de nombreuses infractions peuvent être détectées au moyen d’un système de vidéo-protection intelligent :

  • le non-port de la ceinture de sécurité,
  • l’usage du téléphone portable
  • le non-respect des règles de dépassement
  • le non-respect des feux rouges
  • le non-respect des panneaux stop
  • le non-respect des vitesses maximales autorisées
  • le non-respect des distances de sécurités
  • le non-respect d’une voie réservée (bus, taxis, ou voie de circulation interdites aux PL) …

La vidéoverbalisation intelligente

On parle aussi de vidéo-verbalisation intelligente. Les différentes technologies inventées par AFS2R entrent dans ce cadre. Elles ne fonctionnent pas de manière complètement autonome (c’est pourquoi AFS2R parle de technologie « semi-automatique »). Un policier municipal ou opérateur se trouve derrière un poste informatique pour rejeter ou valider une infraction (ou un FPS) constatée. Le pilotage des machines par un agent assermenté permet de réduire les erreurs et d’humaniser le traitement des infractions selon les cas et les situations.

Pourquoi « intelligents »?

Ces systèmes sont « intelligents » car ils capturent non seulement des images, mais croisent également plusieurs données récoltées entre différents outils avec une surcouche algorithmique pour détecter les comportements frauduleux, « anormaux » ou suspects (voir nos outils : Radar piéton) ou StopCam (ou encore Véhicule LAPI).

Avec la généralisation des systèmes de vidéo-protection, de nombreuses communes s’équipent d’un centre de supervision urbain (CSU).

Il s’agit d’un espace dédié au visionnage en temps réel de toutes les images transmises par les caméras de vidéo-protection. Un ou plusieurs opérateurs ou agents ont les yeux rivés sur tous les films diffusés sur les écrans et peuvent réagir quand la situation est nécessaire.

Manque d’effectif et perte de temps en CSU

Concrètement compte tenu du nombre caméras installés dans les villes françaises et faute de ressources humaines, les CSU sont en manque cruel d’effectif.

Dans les CSU, la mission prioritaire reste donc la surveillance, la prévention de la délinquance, et la protection du patrimoine communal. Pourtant, l’envie d’adjoindre une technologie intelligente ou de vidéo-verbalisation aux caméras de surveillance visionnés se fait de plus en plus sentir.

Elle permettrait d’analyser les images et d’en tirer uniquement les données infractionnelles. Les policiers municipaux pourraient alors relever et verbaliser les infractions relatives au code de la route, à l’environnement, aux déchets également, depuis le CSU.

 

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Les infractions constatées par radar

Les infractions de la route sont traitées de manière très différentes selon leurs natures.  Certaines d’entre elles peuvent être contrôlées par un système radar. Pour les autres, cela reste impossible. Retrouvez la liste des infractions contrôlables automatiquement. Retrouvez aussi le cadre à prendre en compte pour mettre en place une solution de contrôle (exemple du radar de voie interdite à la circulation des poids lourds).

 

La liste des contrôles radars autorisés

L’article Art. R. 130-11 indique la liste des constatations effectuées par ou à partir d’appareils de contrôle automatique de type radar. Les contrôles automatiques peuvent concerner :

  • Le port d’une ceinture de sécurité
  • L’usage du téléphone portable tenu en main
  • L’usage de voies et chaussées réservées à certaines catégories de véhicules
  • La circulation sur les bandes d’arrêt d’urgence
  • Le respect des distances de sécurité entre les véhicules
  • Le franchissement et le chevauchement des lignes continues
  • Les signalisations imposant l’arrêt des véhicules
  • Les vitesses maximales autorisées
  • Le dépassement prévu
  • L’engagement dans l’espace compris entre les deux lignes d’arrêt
  • L’obligation du port d’un casque
  • L’obligation d’être couvert par une assurance garantissant la responsabilité civile

Bien comprendre le cadre légal

Pour mettre en place le contrôle automatique de l’une des infractions citées ci-dessus dans votre commune. Quelle est la marche à suivre? La première chose à prendre en compte : le cadre légal.

Par exemple, dans le cadre d’une voie interdite à la circulation des PL, le cadre légal concerne une voie réservée. Et oui, une voie réservée est aussi une voie qui autorise plusieurs catégories de véhicules à la fois (cf : Article R.311-1)

Exemple du radar de poids lourds

A titre d’exemple, une voie interdite à la circulation des poids lourds serait d’un point de vue légal une voie réservée à tous les véhicules sauf ceux appartenant aux catégories suivantes :

  • 2.2. Véhicule de catégorie N2 : véhicule conçu et construit pour le transport de marchandises ayant un poids maximal supérieur à 3,5 tonnes et inférieur ou égal à 12 tonnes;
  • 2.3. Véhicule de catégorie N3 : véhicule conçu et construit pour le transport de marchandises ayant un poids maximal supérieur à 12 tonnes;
  • 3.3. Véhicule de catégorie O3 : véhicule remorqué ayant un poids maximal supérieur à 3,5 tonnes et inférieur ou égal à 10 tonnes;

La signalisation adéquate à mettre en oeuvre

En ce qui concerne la partie opérationnelle et notamment la signalisation mise en œuvre autour d’une voie réservée, il est recommandé d’utiliser un panneau B0 soit avec la mention « Sauf ayant Droit » sauf avec la mention « Interdit aux 3,5 tonnes ».

L’arrêté du maire

La trame juridique utilisée généralement dans les arrêtés municipaux est la suivante :

  • VU le nouveau code de la route notamment les articles L-411-6 mise en place de la signalisation, (R-411-25 pour l’établissement de la signalisation routière), R-412-7 pour les voies réservées à certaine catégorie de véhicule,
  • VU le Code Général des Collectivités Territoriales notamment les articles […] L-2213-2 pour la voie réservée à certaines catégories de véhicules, L-2213-4 pour l’accès des voies à certaines catégories de véhicules,
  • VU le Code de la Voirie Routière et le Code Pénal,
  • CONSIDERANT qu’il y a lieu d’instituer, par mesure de sécurité, de réserver certaines voies de la Commune aux véhicules de moins de 3.5 tonnes,

L’article 1 de l’arrêté

L’article 1 bis (ou 2 si renumérotation) doit comporter les mentions suivantes :

La voie XXXXXX est réservée aux véhicules dont le poids total roulant autorisé est inférieur à 3.5t :

  • Depuis l’intersection ZZZZZ – jusqu’à XXXX

Sauf du lundi (ou autre jour) au vendredi (ou autre jour) de XXh à YYh, ou dérogation (ayants droits régulièrement inscrit auprès des services municipaux).

L’article 4 de l’arrêté

L’article 4 (ou 5 si renumérotation) doit comporter les mentions suivantes :

L’itinéraire de contournement est constitué par :

  • L’avenue XXX
  • La NXXX (axe XXX/YYY)
  • La DXXX (axe ZZZ/VVVV)

Présence de la vidéoverbalisation indiquée

Enfin, n’oubliez pas d’ajouter des panneaux pour indiquer la présence d’un système de vidéo-protection le cas échéant. Ils doivent être mis en place soit en amont des rues ou le dispositif se trouve soit à toutes les entrées de la ville.

 

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Les compétences du policier municipal et des ASVP

Bien comprendre le rôle des agents est la clé pour une bonne répartition des missions sur le terrain local. Idem pour une bonne utilisation des nouveaux dispositifs de contrôle du stationnement et du respect du code de la route par les usagers (commercialisés entre autres par AFS2R). Zoom sur les missions et champs de compétences du policier municipal et de l’ASVP.

Le rôle d’un agent de police municipal

Les agents de police appartiennent à la fonction publique territoriale. Ils sont nommés par le Maire qui détient le pouvoir de police administrative. Et, sont donc, rattachés à son autorité. Ils travaillent en qualité d’agent de police judiciaire adjoint (APJA) et sont assermentés c’est-à-dire qu’ils doivent prêter serment devant le tribunal d’instance de leur lieu d’affectation.

Ils doivent faire également l’objet d’un double agrément, d’une part, par le procureur de la République, d’autre part, par le représentant de l’Etat dans le département. La mission des agents de police municipaux est de faire respecter les arrêtés du maire. La police municipale (PM) a pour objectif de veiller au respect de l’ordre public pour assurer la tranquillité publique.

Les Missions du Policier Municipal

Outre la lutte contre les incivilités, comme la petite et moyenne délinquance, la police municipale a la compétence de constater la plupart des infractions au code de la route à l’échelle locale. Parmi ces infractions, on compte :

  • le respect des règles de stationnement,
  • l’interdiction de circulation sur les voies réservées,
  • ou les sens interdits,
  • les excès de vitesse sur les voies communales,
  • départementales et nationales traversant la commune à l’aide de radars,
  • le non-respect des règles de circulation (feu rouge, panneau stop, passage piétons, refus de priorité…),
  • le dépassement non autorisé, le non port de la ceinture de sécurité….

Autres cas d’interventions du policier municipal 

Le policier municipal peut également selon les cas :

  • immobiliser un véhicule,
  • prescrire une mise en fourrière (c’est le cas notamment des chefs de service),
  • prescrire le contrôle d’un véhicule bruyant,
  • procéder au dépistage de l’alcoolémie ou de l’usage de stupéfiants dans le contexte d’un accident,
  • se faire communiquer des informations issues du fichier national des immatriculations ou du fichier national des permis de conduire.

Ce qu’un PM ne peut pas faire

Un policier municipal ne peut pas verbaliser en tant que tel un délit mais il se doit de rapporter aux services du procureur de la République les faits délictueux dont il a eu connaissance.

II ne peut pas non plus intervenir sur tout ce qui touche aux libertés individuelles c’est à dire qu’il ne peut, dans aucune mesure, excepté en présence d’un officier de police judiciaire, procéder :

  • à un contrôle d’identité,
  • une garde à vue,
  • une perquisition,
  • une audition.

Un territoire d’intervention restreint

D’ailleurs, il est important de noter que toutes les compétences du policier municipal s’inscrivent uniquement dans le cadre du territoire de la commune dans laquelle il exerce ses fonctions.

Les agents habilités

Pour résumer, les infractions au code de la route peuvent être constatées par quatre typologies d’agents :

  • les officiers de police judiciaire (OPJ)
  • et les agents de police judiciaires (APJ) qui ont toutes les compétences pour réprimer les infractions au code de la route
  • les agents de police judiciaire adjoints (APJA) qui peuvent constater la quasi-totalité des infractions routières mais qui ne peuvent pas saisir d’objets dans le véhicule sauf en cas de présence d’un OPJ,
  • les agents de surveillance de la voie publique (ASVP), qui ne peuvent verbaliser que les infractions concernant l’arrêt et le stationnement des véhicules. Plus précisément, ils peuvent constater toutes les infractions aux règles du stationnement gênant sauf celles de 5ème classe.

Le rôle des agents de surveillance de la voie publique (ASVP)

La circulaire du 28 avril 2017 précise l’étendue des missions et des prérogatives des ASVP.

Pour rappel, les ASVP sont des agents communaux assermentés chargés d’une mission de police, ils peuvent dans ce cadre exercer des fonctions de police judiciaire.

Les ASVP constatent donc des contraventions les codes de la route entre autres (mais aussi de l’environnement, des transports, des assurances et de la santé publique).

Les infractions de la route constatées par les ASVP

Ils peuvent constater, par le biais d’un procès-verbal (PV) ou d’un rapport, des contraventions dans les cas suivants :

  • arrêt ou stationnement interdit ou gênant de véhicules (en dehors des arrêts ou stationnements dangereux),
  • absence de contrat d’assurance valide pour les véhicules,
  • circulation,
  • arrêt et stationnement des véhicules dans les cours des gares.

Stationnement dangereux versus stationnement gênant

Pour bien reconnaître la frontière entre le gênant et le dangereux de manière à ce que les ASVP  ne dépassent pas leur champs de compétences, il suffit de se référer à l’article R 417-9 du code de la route. Cet article prévoit que « tout véhicule à l’arrêt ou en stationnement doit être placé de manière à ne pas constituer un danger pour les usagers. Sont notamment considérés comme dangereux, lorsque la visibilité est insuffisante, l’arrêt et le stationnement à proximité des intersections de routes, des virages, des sommets de côte et des passages à niveau. Lorsque le conducteur ou le titulaire du certificat d’immatriculation est absent ou refuse, malgré l’injonction des agents, de faire cesser le stationnement dangereux, l’immobilisation et la mise en fourrière peuvent être prescrites dans les conditions prévues par la loi.

Quid des gardes champêtres

Les gardes champêtres disposent également de pouvoirs étendus pour sanctionner la plupart des infractions routières :

  • défaut de casque,
  • stationnement irrégulier,
  • défaut de plaques d’immatriculation,
  • défaut d’assurance,
  • non-port de la ceinture,
  • non-respect de la signalisation (feu rouge, stop, etc.),
  • vitesse excessive, etc.

 

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